在十一黄金周结束后，国内的帆船爱好者即将迎来一场备受瞩目的国际赛事——SailGP国际帆船大奖赛新赛季的揭幕战。
作为一项全球性的高速帆船赛事，SailGP 由甲骨文公司创始人拉里·埃里森和五届美洲杯冠军拉塞尔·库茨于 2019 年发起。参赛队伍会使用采用水翼技术的F50双体帆船进行比赛，这类帆船的最高时速可达100公里/小时。来自11个国家的队伍将在位于迪拜、奥克兰、悉尼等多个比赛站点展开角逐，最终争夺高达400万美元的赛事奖金。
但对于陶师正而言，相较于在大海之中搏击风浪的赛船，在赛场上少有人注意的自动航标、赛事支援船才是他关注的焦点。
陶师正是广东逸动科技有限公司（下称“逸动科技”）的联合发起人兼首席执行官，这家2012年成立于香港科技大学，后发展于粤港澳大湾区的公司，眼下已成为全世界第二大电动船外机产品厂商。
SailGP的赛道是由一系列固定的航标组成，参赛队伍必须依次绕过这些航标完成比赛，航标不仅是设定比赛路线的重要标志，也是参赛船队规划航线、调整战术的重要的条件。此外，赛事支援船在每一场SailGP比赛中起着不可或缺的作用，这些支援船包括裁判船、救援船、技术上的支持船和媒体船，它们为比赛的顺利进行提供了全面的支持和保障。
早在2020年，逸动科技便为新兴的SailGP大赛提供着来自中国的产品支持，该公司与SailGP官方一同合作，为赛事支援船实现了全面的电动化升级；同时，逸动科技还在SailGP赛事中落地了全球首例搭载电力推进系统的航标项目，大赛中的自动化航标均配备逸动科技旗下自研的电动船外机，并通过GPS进行导航操作，由环保材料制造成的自动化航标不再一定要通过海床进行锚定，既避免了对海洋环境的直接破坏，也减少了放置、调整航标时的燃料消耗。
在这种国内小众但国外大众的船艇赛事中，逸动科技早已成为其中“常客”，除了SailGP之外，这家湾区企业在摩纳哥清洁能源船挑战赛为多国参赛队伍提供电动船外机与清洁能源系统等支持，也为美洲杯帆船赛这样享誉国际的老牌水上赛事提供着设备支持。
参与赛事之多，以致于陶师正在9月24日接受经济观察报记者正常采访时都不禁调侃：“不了解逸动科技的人，还以为这是一家专门给水上船艇赛事打造设备的公司。”
但实际上，与各类水上赛事的合作只是此公司的“副业”而已，其主业是向全球市场提供来自中国的电动船用推进系统产品，该公司自研自产的500瓦至250千瓦范围的电动船外机、电动船内机、电动吊舱推进器以及配套电池和控制管理系统等产品被销往全球超过六十个国家和地区，旗下1千瓦Spirit品牌电动船外机在欧洲市场的市占率排名第一。
在陶师正眼中，已经在汽车行业如火如荼开始的电动化进程，眼下在船艇、船舶行业才刚刚起步，他希望逸动科技能够在这一市场方兴未艾时，利用先发优势占据市场的主动地位。
“我们目前看到最大的机会是在商用市场，船只电动化是下一步的重点，这两年是试验和起步阶段，未来空间非常大。”陶师正告诉记者。
按照业内定义，船艇指的是能在近海、内河、湖泊等区域航行，排水量通常在500吨之内的中小型船只，而船舶则指的是能满足远洋、近海、内河等航区要求，排水量通常在500吨以上的中大型船只。
另根据实际用途，船艇还可进一步分为休闲用，如游艇、帆船、钓鱼艇等；公务用，如执法艇、救援艇、消防艇等；以及商业用，如中小型轮渡、水上巴士、观光游览船等。
“我们最初是从游艇领域切入市场的，从2012年成立以来，一直专注于小型船艇市场。无论是小型游艇还是未来的大型船舶，产品核心都是三电系统，即电机、控制器和电池。”陶师正说。
对于船艇而言，推进器作为其核心部件，最重要的包含船外机、船内机和吊舱推进器。
其中，船外机是指安装在船尾外部的推进系统，通常用于小型船艇。它包含一个电动马达，可以直接驱动螺旋桨推进船只。船外机的特点是结构紧密相连，易于安装和维护，适合用于钓鱼船、游艇等休闲船只。
船内机则安装在船体内部，通常用于中型船只，通过内部传动轴驱动螺旋桨，相对于外机来说，它的动力输出更强，适合更大尺寸的船只，由于安装在船体内，船内机的空间利用更高效，但安装和维护较为复杂。
吊舱推进器是指将电动马达和螺旋桨一体化，安装在船体下方，吊舱推进器可以360度旋转，为船只提供更灵活的操控性，很适合需要高精度操控的船只，如观光游船或商业船只。
从市场份额上来看，目前主流的船艇推进器多采用汽油或柴油为动力源，电动船艇推进器的市场则相对较小。
在陶师正看来，电动船艇面临的一个主要痛点是续航，和电动汽车类似。未解决续航问题，方法之一是增加电池容量，但这会导致船只更重，速度更慢，成本更高，并不是最优解。
“船和车在续航方面的考虑不太一样。汽车作为家庭的日常交通工具，需要兼顾通勤和长途旅行，所以续航能力需要足够长。而船只，尤其是很多旅游船和渡船，使用场景相对固定。从设计之初，我们就明确了它的用途。举个例子，我们最近在河源市为一艘旅游船提供解决方案。这艘船载客200人，围绕湖面进行一小时的观光。景区早上9点开门，下午6点关门，我们大家都知道一天内需要运行多少次。依据这一些信息，我们在设计时就能满足它的实际的需求。如果一天只需要运行四趟，我们设计成能跑八趟也是浪费。”陶师正告诉记者。
因此，比起在电池方面寻求突破，另一种更有效解决市场痛点的方法是提高船艇推进的整体效率。
陶师正指出，从电机的转动，通过传动轴到螺旋桨，中间存在大量能量损失，尤其是在螺旋桨端，能量损耗非常大。通常，整船推进系统的效率只能达到30%左右，其余的能量则会被浪费。
“每提高一个百分点的效率，续航能力就能提升一个百分点。因此，我们采用大量仿真手段和模型，通过计算机模拟各种工况，在所有的环节进行了优化，比如，提升电机效率，设计更符合流体力学的螺旋桨，减少能量损耗，解决电机高转速、高效率与螺旋桨低转速、高效率之间的矛盾，找到最佳平衡点。”陶师正向记者解释说。
从电机设计到螺旋桨设计，再到整体系统优化，关于船艇电动推进的整套核心技术，经过多年的积累，目前，采用逸动科技电动推进系统的整船能量转换效率能够达到行业领先的55%以上。
抓住市场核心痛点所带来的技术领先，给了逸动科技在海外市场“攻城略地”的资本。
在英国，Two Brothers公司受到英国渔业创新基金（SIF）支持，开展了一项渔业可持续发展项目实验，由逸动科技为其一艘名为“Dart Vice”的6.6米双体渔船提供电动化改造，项目采用了两台Navy 6.0 Evo电动船外机和 40 kWh磷酸铁锂电池，能够为渔船供电一整天，成为英国第一艘电动商业渔船。在法国，逸动科技与当地知名船艇租赁公司Les Canalous合作，为后者旗下产品提供“油改电”升级改造。
根据该公司官方数据，目前，逸动科技全球销售网点覆盖北美、欧洲、亚洲、澳洲等超过60个国家和地区，其欧洲业务占比达总营收的50%以上，电动船外机出货量排名全球前二，截至2024年上半年，逸动科技的电动船外机已出货近万台。
作为一家中国企业，逸动科技在成立之初几乎100%专注于海外市场，原因无他，因为较之国内稍显小众的休闲船艇需求，在欧美地区，休闲船艇活动早已成为大众化的娱乐项目。
尤其在有众多的海岸线、河流、湖泊等水域的欧洲各国，如挪威、荷兰、意大利等，当地丰富的海洋资源和传统的航海历史，使得人类对于水上活动有着深厚的情感。
陶师正和记者说，逸动科技最初的目标市场便是游艇休闲市场，该市场的主流产品是三米到八至十米左右的小型帆船、小游艇和钓鱼艇，市场用户大多是当地中产阶级及以上人群。
在海外，购买一条小游艇加上发动机，入门级产品大概只需三五千美元，价格相对亲民。
“（休闲船艇在欧美）是一种非常普遍的休闲活动。周末，许多家庭会带着孩子乘坐小船，在湖上休闲、钓鱼、观光。尤其是在欧洲和北欧国家，夏季有一两周的假期，人们经常驾驶小船钓鱼放松。目前，我们的大部分业务集中在欧洲和北美。这些地区不仅是发达国家，而且有深厚的海洋文化、游艇文化和海钓文化。人们对船舶很熟悉，接受程度高，经济水平也较高。”陶师正说。
虽然文化根基深厚，但想要得到“当地”消费者的认可也并不是一件很简单的事，尤其是对想要向市场推售电动推进器这一新鲜事物的逸动科技来说。
“国外的话，早期最大的困难还是怎么样让用户能了解电动化的产品。当时我们的观察就是大家对于电动化是完全不了解的，基本上不太接受，完全是听到这样的一个东西扭头就走的状态。”陶师正回忆说。
想要让用户接受电动化的好处，就需要针对市场需求做特定研发。在陶师正的观察中，欧美市场消费的人在休闲船艇领域有几大痛点。首先是噪音问题，传统的内燃机船外机在运作时往往噪音巨大，破坏了人们享受宁静自然的期望，电动推进器在这一点上具有天然优势，几乎无噪声运行，大幅度的提高了船主和乘客的体验，很适合钓鱼、观光等活动。
其次是维护成本。内燃机船外机不仅噪音大，维护起来也很复杂且费用高昂，需要定期更换机油、过滤器等部件，而电动推进器的构造更简单，免去了许多传统发动机的日常维护工作，节省了大量时间和费用。
同时，当环保需求在欧美市场慢慢的变成为重要议题时，消费者也会慢慢的倾向于选择更加环保的产品。
基于这些观察，陶师正带领逸动科技在过去几年间，主要围绕中小功率电动船外机做了很多差异化设计。例如，前文所述的高能量转换效率电机，以及智能化的船联网功能，消费者可以在移动电子设备上实时观察船艇状态及续航情况。此外，逸动科技旗下产品还拥有智能防盗、故障自检等功能。
面对电动船外机充电难的痛点，逸动科技为旗下产品做了多种充电方式的设计，例如该公司生产的Spirit Plus电池就支持四种充电方式：标准充电、快充、12伏车载/船载充电、太阳能充电，满足多种使用场景的充电需求。如果配合太阳能板使用，能够极大延长电池续航。
“针对一些短途出游的帆船用户，我们还研发了反向充电模式，当电池的电量低于 90%，一定航速条件下机器自动进入反充电模式，利用自然水力为推进系统充电。”陶师正介绍说。
而国内目前尚将休闲船艇视为高端消费的文化，则在某些特定的程度上阻碍了逸动科技开拓市场的步伐。
“我们在国内的业务是从2019、2020年开始的。考虑到国内休闲市场规模较小，我们主要聚焦在公务、游轮和旅游等领域。”陶师正表示。
基于这样的市场逻辑和判断，逸动科技围绕商业船艇和公务船艇做了许多市场突破。
在京杭大运河沧州中心城区段，为减少观光游船在运营期间对运河水体和河岸两侧的污染，逸动科技对15艘观光游船进行了电动化改装定制，根据测试，这些观光游船在运营情况下，其航速可达12km/h，使用经济航速的情况下可基本满足全天的观光游览需求，配合景区的充电设施，可及时利用运营间隙和夜间非工作时间段完成充能。
在杭州西湖，西湖景区水域执法队员日常驾驶巡逻船在西湖水域开展各项管理、保障任务，此前巡逻船为燃油、汽油挂机推进，为避免巡逻船造成景区污染，杭州市西湖水域管理处发起“快艇汽油船外机改电动船外机”项目，由逸动科技提供“油改电”解决方案
在桂林漓江，逸动科技为漓江景区定制开发纯电动力游览排筏，该排筏集成4G远程无线通讯、卫星定位、船联网等功能。
“我们看到国内的旅游船、港口工作船，如拖轮、航船等，都在逐步电动化。尤其是在珠江、长江上，有大约10万条小型运输船，这是一个巨大的电动化趋势。从成本和环保角度来看，国家也在提倡长江大保护，改善水质和旁边的环境，船舶电动化是很重要的一环。”陶师正指出。
但回到休闲船艇领域，陶师正在采访中还是强调，国内的消费者习惯需要培育和引导，一些水上休闲运动有着非常大的消费潜力。
“比如钓鱼在国内就是一个潜力巨大的市场，如果通过正向的引导，开放一些水域，让大家能在假期也驾着小船去海钓、湖钓，未来的发展空间还是很大。国外的钓鱼运动非常普及和完善，美国的钓鱼是第一大运动，参与人数比篮球、足球等任何球类运动都多，每年带动巨大的产值。”陶师正说。
虽然逸动科技在近些年取得了不错的销售成绩，但客观来看，同样是交通工具，不管是船艇还是船舶，亦不管是使用氢能还是电力，船只的新能源化进程还是要显著慢于汽车。
造成这一局面的原因有很多，记者在采访过程了解到，船只通常体积较大，负载重，且航行距离远，而当前电池技术的单位体积内的包含的能量尚不足以有效支持船只超长时间的航行，尤其是在船舶领域。此外，船只的更新换代周期较长，造船行业的电动化投资较为谨慎，许多船主并不急于将现有的燃油船升级为电动船，与汽车相比，船只的常规使用的寿命更长，船主对电动化升级的经济性和回报率持观望态度。
还有一点有必要注意一下的是，目前在全世界内，航运领域的清洁能源基础设施还远未普及。
与陆地上的电动汽车、氢能汽车不同，电动或氢能船只在海洋或河流中航行，需要在多个港口或码头能轻松的获得相关设施支持。绝大多数港口尚未具备基本的充电或加氢设备来满足新能源船只的需求，特别是对于远洋航行的大型船只而言，港口基础设施的不足成为船只新能源推广的一大瓶颈。
“就比如氢能船，目前国内外都有一些项目在落地，但一个很大的挑战是基础设施的缺乏。全球有这么多码头，但就没有可以加氢的地方。如果要大规模推广，基础设施建设是关键。陆地上的氢能大巴在一些固定线路上运行，因为有固定的加氢站。但船只，尤其是远航船只，航线常常不固定，今天可能在这个码头，明天又在另一个码头。而且，目前还没有统一的标准，大家还未达成共识，这都是很大的挑战。”陶师正说。
在与陶师正交流的过程中，记者还了解到，造船业的规模和市场特点也导致其新能源化进展缓慢，与汽车行业相比，船只的制造和销售更倾向于定制化，导致行业内对标准化电动推进系统的研发和应用缺乏统一性和规模效应。
“比如有一天，船只加电或加氢能像加油一样方便，那就能在市场需求上形成巨大的突破。这不仅需要国内的努力，全球都需要达成共识。大型航运公司也在尝试不同的方式。到2050年，所有的船舶、船艇行业要实现零排放、碳中和，现在距离这一段时间点只有二十多年，时间很紧迫。在这期间，哪些技术路径可行，需要投入多少，都是我们应该解决的问题。我认为未来的十年是最重要的十年。”陶师正向记者强调说。